Главная ТОП 10
Британский абсолют


Американские байкеры считают себя наследниками ковбоев... В истории компании VINCENT решающую роль сыграли аргентинские пастухи — гаучо.



Огромные стада коров, пасущиеся в южноамериканской степи-пампе — были основой благосостояния семьи Винсент. Так что наследник смог получить лучшее в ту пору образование: престижная школа Хэрроу, инженерный факультет в Кембридже. Довеском стала любовь к мотоциклам, помноженная на пристрастие к техническим новшествам.

В 20-е годы прошлого века мягкая подвеска заднего колеса была сугубой экзотикой. Из более или менее серьёзных производителей на её применение отважились считанные единицы: Indian, Moto Guzzi, NSU.

Впрочем, Indian и NSU от этой системы в 20-е уже отказались, а вот Филиппа Винсента такая схема - по образцу немецкого мотоцикла, с треугольным задним маятником и пружинами под сиденьем-привлекла.

В 1927 году он построил самоделку с подвеской этого типа и за год намотал на ней порядка 16000 км. После чего начал теребить отца: хочу, мол, заняться производством мотоциклов собственной конструкции.

В принципе, папаша не возражал: надо же наследника к делу пристроить.

Но разумную осторожность проявил и попросил своего знакомого, опытного инженера Фрэнка Уолкера, проанализировать конструкцию. А получив положительное заключение, осмелился финансировать инициативу.

Чтобы ускорить дело, Уолкер посоветовал купить недавно обанкротившуюся компанию HRD-её основатель, Говард Дэвис, был хорошим конструктором и гонщиком (в 1925 году он даже выиграл Tourist Trophy на мотоцикле собственной разработки), но никудышным бизнесменом. Вся интеллектуальная собственность, оборудование и задел деталей обошлись в 400 фунтов стерлингов.

Так в 1928 году родилась компания HRD-Vincent. Ежегодно она выпускала несколько десятков мотоциклов, используя покупные агрегаты-оригинальными были лишь рамы и подпружиненная задняя подвеска.

В 1933 году Филипп Винсент внедрил на своих машинах ещё одно изобретение — двух барабанный передний тормоз. А в следующем сезоне он отважился выставить команду из трёх мотоциклов на самую престижную гонку тех времен-Tourist Trophy. Увы, все три аппарата сошли из-за поломок моторов JAP. К тому же Филипп был крайне недоволен уровнем заводской поддержки.

Так что эта история укрепила его в убеждении: надо делать собственные двигатели.

Проектированием мотора занялся инженер Фил Ирвинг, перебравшийся в Англию из Австралии. Он разработал одноцилиндровую «пятисотку» весьма необычной компоновки. Верхневальные двигатели тогда были не очень популярны из-за сложностей при разборке-сборке (а она требовалась несколько раз за сезон для очистки от нагара, который появлялся из-за низкого качества тогдашних бензинов и масел). Поэтому Ирвинг отдал предпочтение классической схеме OHV, но для уменьшения возвратно-поступательно движущихся масс (главного препятствия для форсировки по оборотам) поднял распредвал очень высоко. Короткие штанги приводили верхние клапана, закрывавшиеся шпилечными пружинами, через рокеры. Характерный вид придавали мотору расположенные V-образно под углом 62° трубки, в которых проходили штанги. Сборный коленвал вращался в роликовых коренных подшипниках. Размерность двигателя - 84*90 мм — сохранялась и для всех последующих агрегатов Vincent. Система смазки — сухого типа, наружные маслопроводы подводили смазку и к верхним рокерам (за что двигатели получили кличку «кошмар водопроводчика»).

С 1936 по 1955 годы компания изготовила 6852 мотоцикла с литровыми V-твинами (по данным Vincent Owners Club).

Индекс HRD исчез из названия компании после поездки Винсента в США в 1949 году, когда Филипп убедился, что он ассоциируется с Harley-Davidson.

В 1935 году компания вывела на рынок и на гоночные трассы три модели с новым мотором, и довольно удачно: фирма впервые продала больше ста мотоциклов за год, а Джек Уильямс занял седьмое место в Tourist Trophy.

Легенда гласит, что ветер из открытого окна сдул на пол кальки чертежей нового двигателя, и они упали, расположив цилиндры буквой V. Увиденное вдохновило Фила Ирвинга, и он предложил Винсенту замахнуться на постройку самого быстроходного дорожного мотоцикла в мире. Так родился Vincent Rapide - сенсация мотор-шоу 1936 года.

Ирвинг расположил два цилиндра (отлитых из алюминиевого сплава, со стальными гильзами) на едином картере под углом 47° друг к другу. Каждый цилиндр был снабжен индивидуальным карбюратором. 998-кубовый двигатель развивал 45л.с. при 5500 об/мин и передавал момент на заднее колесо через отдельную четырех ступенчатую коробку передач Burman. Весил этот аппарат всего на 10 кг тяжелее «пятисотки» и развивал скорость 110 миль в час (177 км/ч) - прежний рекордсмен среди серийных машин, Brough Superior SS100, гарантировал «всего» 100 миль в час. А специально подготовленный Vincent Rapide на треке «Доннингтон» разогнался до 130 миль в час (209 км/ч)!

С 1936 по 1939 годы компания изготовила лишь 78 V-твинов-это обстоятельство обеспечило им очень высокий коллекционный статус. Во время Второй мировой войны фирма выполняла заказы для авиазаводов, и неплохо на этом заработала — она смогла удвоить свой станочный парк. После Победы компания была готова возобновить выпуск мотоциклов, - но уже новых, значительно усовершенствованных моделей.

Чем был плох довоенный Vincent Rapide? Во-первых, коробка передач и сцепление Burman совершенно не соответствовали большой мощности. Во-вторых, мотоцикл отличался довольно длинной базой - 1485 мм, что было неизбежно для V-твина в замкнутой раме.

В третьих, выбранный по компоновочным соображениям угол развала 47° не позволял оптимально расположить карбюраторы.

И Винсент с Ирвингом придумали, как избавиться от всех недостатков сразу: разработали новый силовой агрегат моноблочного типа.

Его мощный картер с двухрядными коренными подшипниками стал главным несущим элементом и для ходовой части: от рамы осталась фактически лишь хребтовина, к которой присоединялся двигатель (сначала для его крепления использовались отдельные болты, но вскоре конструкторы перешли на длинные шпильки, за счёт двойной резьбы фиксирующие и цилиндры на картере, и мотор на хребтовине). Оригинальное сцепление с сервоэффектом устранило пробуксовку. Отказавшись от передней трубы рамы, конструкторы уменьшили базу с 1485 до 1422 мм. Кроме того, труба уже не мешала увеличить развал цилиндров до 50° что позволило удобнее встроить карбюраторы.

Новый двигатель развивал те же 45 л.с., что и довоенный, так что динамика осталась на прежнем уровне. Впрочем, конкурентов у Vincent не осталось: Brough Superior после войны не возобновил производство, а у Harley-Davidson и Indian характеристики были скромнее. Обновленный Rapide, представленный в начале 1946 года, получил обозначение Series В- по аналогии довоенный вариант стал известен с тех пор как Series А.Хотя из-за литрового рабочего объёма Rapide не мог участвовать в гонках Grand Prix, он не знал соперников в состязаниях другого рода, особенно в горных гонках.

Идея запустить в серийное производство форсированную версию Rapide прямо-таки лежала на поверхности, и долго ждать её воплощения не пришлось.

Новинка, получившая имя Black Shadow («Черная тень»), дебютировала в феврале 1948 года. Повышенная степень сжатия, полированные каналы в головке цилиндров и карбюраторы увеличенной производительности позволили поднять мощность до 55 л.с. при 5700 об/мин. Машина разгонялась до 195 км/ч, а 150 км/ч набирала за 15 с. Такая динамика для дорожных мотоциклов останется непревзойдённой до второй половины 60-х годов.

Vincent Black Shadow стал таким популярным, что его продажи вскоре догнали сбыт Rapide. А для заядлых спортсменов компания наладила производство гоночной версии Black Lightning («Черная молния»)-её двигатель за счет «острых» распредвалов, высокой степени сжатия и специальной выпускной системы был форсирован до 70л.с. На таком аппарате Роланд Фри в сентябре 1948 года установил национальный американский рекорд-241,85 км/ч.

Причём он экспериментировал с обтекателем, но из-за аэродинамики «на глазок» машина получилась настолько неустойчивой, что Фри предпочел стартовать в своей обычной манере-на мотоцикле без обтекателя, лёжа на сиденье и вытянув ноги назад.

В 40-е годы мотоциклетные компании отказывались от параллелограммных вилок в пользу телескопических. Ирвинг и Винсент опробовали этот вариант, но он их не устроил. Вместо «телескопа» они разработали вилку, получившую имя Girdraulics: параллелограмм с мощными перьями из легкого сплава, гидравлический амортизатор и длинные пружины в трубчатых кожухах. Такой узел был гораздо жёстче на кручение, чем «телескопы» той поры, имел меньшие потери на трение, к тому же позволял легко менять вылет-например, при подсоединении коляски. Гидравлический амортизатор появился и в задней подвеске. Новое шасси пошло в серию в конце 1948 года, оснащённые им мотоциклы получили обозначение Series С.

Кроме двигателя Vincent, Фил Ирвинг прославился также разработкой мотора Персо, с которым Джек Брэбхем выиграл чемпионат мира автомобильной F1 в 1966 году

В 1949 году Филипп Винсент неожиданно получил приглашение из США, от именитой компании Indian.

Американцы с завистью смотрели на успехи верхнеклапанного Harley-Davidson Knucklehead и решили противопоставить сопернику машину с самым совершенным на тот момент большим мотором-Vincent. Предварительное соглашение предусматривало поставку 50 двигателей в неделю!

Был построен и успешно испытан прототип Vincent-Indian. К сожалению, сделка сорвалась, хотя британцы успели вложиться в расширение производства-повисшие на них при этом долги в конце концов утянули компанию в могилу.

Мотоциклы Vincent были не только быстроходными, но и надежными-что и подтвердил Тони Роуз, фанат марки. С декабря 1951 по январь 1953 года он намотал на Vincent Black Shadow 100000 миль (160903 км, или четыре раза вокруг экватора) без серьёзных поломок (зимой он подцеплял коляску). А заводская команда в 1952 году выбралась во Францию на трек Монлери и установила там восемь мировых рекордов на длинных дистанциях (так, на 1000 км они показали среднюю скорость 162,2 км/ч).

В начале 50-х годов компания получила заказ от военного ведомства на проектирование двигателя для беспилотного самолета U120D Picador. Взяв за основу мотор Black Shadow, конструкторы предельно облегчили его и перевели на впрыск топлива, подняв мощность до 65л.с. К сожалению, проект забуксовал из-за несовершенства тогдашних систем радиоуправления. А ведь он мог бы спасти фирму...

Филипп Винсент всегда рассматривал свои машины как «экспрессы для джентльменов», двухколесный эквивалент таких Gran Turismo, как Bentley Continental и Aston-Martin. Своё предельное воплощение эта идея нашла в мотоциклах Series D, дебютировавших в конце 1954 года. Почти не изменившись технически, они получили большие туристические обтекатели из стеклопластика и новые имена: Rapide стал Black Knight, a Black Shadow преобразился в Black Prince. Хотя капотировка тогда была в моде, дизайн машин оказался пугающим, что не лучшим образом сказалось на спросе. Показательный факт-когда возник перебой с поставкой облицовочных панелей, партию мотоциклов пришлось запустить в продажу в «раздетом» виде-и она разошлась на ура.

А джентльмены, увы, предпочитали автомобили.

И Филипп Винсент сделал попытку вскочить в уходящий поезд. В 1955 году начались дорожные испытания спортивного трёхколёсного автомобиля с мотором Vincent. Такие машины пользовались в Великобритании спросом, поскольку по налогам и водительским правам приравнивались к мотоциклам. С двигателем Rapide аппарат разгонялся до 145 км/ч, а с форсированным Black Lightning-до 185 км/ч. Увы, у компании не было ни финансовых ресурсов, ни площадей для освоения производства машины.

В середине 1955 года хорошая новость пришла из Новой Зеландии. Местные энтузиасты Роберт Бёрнс и Рассел Райт несколько месяцев пытались побить абсолютный рекорд скорости на Vincent Black Lightning с самодельным обтекателем, и в июле их настойчивость принесла плоды. Райт взял новую планку-297,64 км/ч-для мотоциклов-одиночек, а Бёрнс обновил показатель для мотоциклов с коляской: 260 км/ч.

Это были последние абсолютные рекорды скорости, установленные не на специальных аппаратах, а на мотоциклах на основе серийных машин.

К сожалению, хорошие вести не принесли золотого эквивалента. Задушенная долгами, компания была вынуждена прекратить производство мотоциклов. Последний аппарат-Vincent Black Prince-был собран 16 декабря 1955 года.

Но Vincent и сегодня живее всех живых! И виной тому швейцарец Фриц Эгли, который во что бы то ни стало решил на своём Vincent выиграть местный чемпионат по горным гонкам. Это ему удалось, когда он создал новую стальную раму с мощной трубчатой хребтовиной.

В 1967 году Эгли представил дорожный вариант-Vincent-Egli Black Shadow-и наладил его мелкосерийное производство. Кроме рамы, мотоцикл получил современные на тот момент подвески и тормоза и потому отличался великолепной управляемостью. За пять лет Эгли построил около сотни таких аппаратов, но в наши дни их уже стало гораздо больше. Хитрый Фриц щедро раздаёт лицензии на реставрацию своих машин, и такие мастерские, как французская Godet и британская JMC, под этой маркой выполняют полный ре билдинг, скромно указывая, например:«Бензобак — подлинный Egli».

Недостатка в двигателях нет такие компании, как Maughan&Sons и BSK Speedworks, не только делают любые запчасти, но и могут изготовить комплектный мотор в любой спецификации-например, с увеличенным до 1330см3 рабочим объемом, с электростартером, электронным зажиганием и карбюраторами Mikuni VM. Еще более современную версию мотора, рабочим объемом 1000,1300 или 1600см3, делает австралийская компания HRD Engineering, она выпускает также комплектные мотоциклы под маркой Irving-Vincent.

Эталоном стал мотоцикл Vincent-Egli.
Please enable / Bitte aktiviere JavaScript!
Veuillez activer / Por favor activa el Javascript![ ? ]